ferrocarril

Dos locomotoras en una estación central.

El ferrocarril es uno de los inventos más revolucionarios de todos los tiempos. Fue solo a través de ellos que los viajes económicos se hicieron posibles. Conecta países y continentes enteros entre sí y aporta muchas ventajas a los negocios y la industria.

Cómo empezó todo

En el pasado, como ahora, se necesitaban tres cosas para el ferrocarril: la rueda, el riel y un motor. La rueda se desarrolló desde el principio y pronto le dio a la gente la idea de los rieles. Porque tan pronto como las antiguas calles aún sin pavimentar se humedecieron, las ruedas de los carros se hundieron y dejaron surcos.

Lo que era más una desventaja en el atolladero era una ventaja sobre la piedra. Los carros se mantuvieron en el camino y no pudieron apartarse del camino.

Es de suponer que los antiguos griegos construyeron los primeros caminos con surcos. Pero estas rutas fueron solo la excepción y solo se utilizaron para transportar equipos pesados ​​en una distancia corta.

No fue hasta los constructores de carreteras romanas que se hicieron surcos en las calles pavimentadas a mayor escala para facilitar el desplazamiento de los carros tirados por caballos.

Antigua calzada romana con surcos

Incluso los romanos construyeron caminos con surcos para carros

A mediados del segundo milenio después de Cristo, esta idea revivió en las minas. Por lo general, se colocaban rieles de madera sobre los cuales los carros transportaban la sobrecarga, es decir, la roca que no contenía ninguna materia prima.

Sin embargo, dado que la madera no era un material adecuado para pesos pesados, se utilizaron rieles de hierro fundido a partir de 1750. Sin embargo, estos eran demasiado frágiles y fueron reemplazados por rieles enrollados a principios del siglo XIX. En principio, estos son los rieles que todavía se utilizan en la actualidad.

Las primeras locomotoras

A finales del siglo XVIII, los ingenieros pensaron por primera vez en cómo reemplazar los caballos de tiro con un motor más potente. En ese momento, solo se cuestionó la máquina de vapor, ya que fue perfeccionada por James Watt a partir de 1769. Sin embargo, las máquinas de vapor de baja presión de Watt eran demasiado débiles y grandes para una máquina móvil.

No fue hasta que el inventor e ingeniero británico Richard Trevithick logró en 1804 construir una locomotora utilizable. Montó una pequeña y potente máquina de vapor de alta presión sobre un chasis.

Esta primera locomotora siempre tiraba de cinco vagones con diez toneladas de hierro y 70 trabajadores en una ferrería de Gales. Incluso si Trevithick finalmente fracasó debido a los rieles de hierro fundido todavía bastante frágiles y la falta de inversores, sin embargo, allanó el camino para todos los desarrollos posteriores.

Por ejemplo, para George Stephenson, otro ingeniero británico. Sacó los caballos de acero del hierro y las minas y mejoró la tecnología ferroviaria.

El 27 de septiembre de 1825, bajo su dirección de construcción, se inauguró la primera línea ferroviaria del mundo. Para este propósito, Stephenson había rodado principalmente rieles colocados entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington, sobre las cuales corría su locomotora. «Locomoción» cubrió los primeros 40 kilómetros de la historia del ferrocarril moderno.

Fotografía en blanco y negro de la locomotora. "Locomoción"

Stephensons «Locomoción»

Para mucha gente, el ferrocarril todavía era obra del diablo en ese momento. La gente tenía miedo de las altas velocidades y temía que las enfermaran. Las nubes de humo de las locomotoras matarían a los pájaros que pasaran volando y las vacas cerca de las estaciones ya no darían leche. Pero las protestas disminuyeron tan rápido como avanzó el ferrocarril.

El ferrocarril en Alemania

El primer ferrocarril alemán corrió entre Nuremberg y Fürth el 7 de diciembre de 1835. Sin embargo, condujo junto a la ruta de seis kilómetros «Águila»La locomotora diseñada por Stephenson todavía se llamaba carros tirados por caballos en el tráfico ferroviario regular. Pero pronto el avance triunfal de la locomotora de vapor ya no pudo detenerse.

Litografía en blanco y negro: una multitud se ha reunido alrededor de un tren

Inauguración de la primera línea ferroviaria alemana

Se construyeron cada vez más conexiones ferroviarias, y estos edificios a menudo se financiaban con fondos privados. Solo lentamente los pequeños estados alemanes creyeron que los ferrocarriles deberían ser ferrocarriles estatales. Sobre todo porque a mediados del siglo XIX los militares reconocieron la importancia del ferrocarril como medio de transporte y la competencia despiadada había llevado a la ruina a algunos ferrocarriles privados.

Pero pasaría mucho tiempo antes de que se estableciera un ferrocarril estatal alemán unificado. No fue hasta 1920 que los ferrocarriles estatales se combinaron para formar la Deutsche Reichsbahn. Tuvo un comienzo difícil ya que, como resultado de la pérdida de la Primera Guerra Mundial, tuvo que pagar reparaciones sustanciales a los ganadores de la guerra. En 1932, Alemania fue liberada de sus pagos de reparaciones. Esto también eliminó todas las obligaciones financieras de Deutsche Reichsbahn.

Jo Hiller acompaña a un maquinista de vapor y un fogonero en el ferrocarril de vía estrecha de Harz en Wernigerode.

Jo Hiller como conductora de un tren de vapor. 04:57 min .. Disponible hasta el 02/06/2025.

Destrucción, reconstrucción y números rojos

La Segunda Guerra Mundial también tuvo un gran impacto en la Deutsche Reichsbahn y su red de rutas. Ya durante la guerra, los bombarderos enemigos destruyeron muchas líneas y cruces ferroviarios. Además, muchos puentes y otras estructuras fueron volados durante la retirada alemana por orden de Adolf Hitler.

Después del final de la guerra, fue difícil construir una red ferroviaria que funcionara. Después de la fundación de la República Federal de Alemania en 1949, las redes de rutas de Alemania Occidental quedaron subordinadas a la nueva Deutsche Bundesbahn, que estaba en números rojos desde el principio.

La reconstrucción de las instalaciones destruidas y el aumento del tráfico de automóviles le dieron muchos problemas, en el campo del transporte de mercancías los transitarios la superaron. En la década de 1980, la Deutsche Bundesbahn ya estaba endeudada con más de 30 mil millones de marcos D.

La Deutsche Reichsbahn de la RDA tampoco lo estaba haciendo mejor. Después de la Segunda Guerra Mundial, muchas vías fueron desmanteladas y traídas a la Unión Soviética junto con locomotoras y vagones como reparaciones. Aunque el ferrocarril fue más importante como medio de transporte en las décadas siguientes debido a la menor densidad de automóviles en la RDA, la red ferroviaria estuvo desatendida durante mucho tiempo.

Un cambio a traviesas de hormigón en la década de 1970 también resultó ser un desastre económico, ya que el hormigón se había mezclado incorrectamente y se desmoronó después de unos pocos años. Las tarifas extremadamente bajas también aseguraron que el Reichsbahn estuviera tan endeudado como el Deutsche Bundesbahn.

Reunificación, racionalización y salida a bolsa

Con la reunificación en 1990, se fusionaron las redes de rutas de la Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn. Dado que ambos ferrocarriles inicialmente incurrieron en enormes pérdidas, el gobierno federal los transfirió en 1994 a una sociedad anónima gestionada empresarialmente con el nuevo nombre «Deutsche Bahn AG».

El gobierno federal todavía tenía todos los bonos, pero la propia empresa se organizó de acuerdo con el derecho privado a partir de ese momento. En el período que siguió, se llevaron a cabo amplias reformas por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial. El personal en particular sintió los efectos de esto a través de un gran número de reducciones.

Desde entonces, el dinero se ha invertido principalmente en prestigiosos proyectos a gran escala, como las nuevas estaciones de tren en Berlín y Leipzig. La red ferroviaria, por otro lado, a menudo se encuentra en malas condiciones, especialmente en algunos ramales. Los críticos de la empresa lo atribuyen a la salida a bolsa forzosa del ex director ejecutivo Hartmut Mehdorn. Los gastos deben reducirse para obtener un mejor equilibrio general.

Entrada a la estación central de Berlín, muy iluminada.

Objeto de prestigio Estación central de Berlín