La era del barco de vapor

Un vaporizador de paletas en el Mississippi

Los primeros barcos de vapor se probaron a finales del siglo XVIII, inicialmente principalmente en ríos y en aguas abrigadas. A mediados del siglo XIX, con la introducción de la máquina de vapor, comenzó una nueva era en el transporte marítimo.

El primer vaporizador de paletas

El primer éxito comercial lo celebró el estadounidense Robert Fulton, quien estableció un servicio de pasajeros de barcos con el vapor de paletas «Clermont» en el río Hudson en 1807. Sobre la base de su modelo, los primeros barcos de vapor también se pusieron en funcionamiento en Europa a principios del siglo XIX.

Incluso antes de la introducción de la primera línea de ferrocarril, el barco de vapor «Princesa Charlotte de Prusia» se puso en servicio en Berlín en 1817.

En ese momento, el barco solo tenía una rueda de paletas, que estaba alojada en el medio del casco. Dado que tales barcos eran muy difíciles de maniobrar, los vapores de paletas se construyeron más tarde con ruedas de paletas a estribor y babor o con propulsión de popa.

Desde mediados del siglo XIX, se utilizaron cada vez más barcos de vapor, especialmente en los EE. UU. Los vapores de paletas como el «Natchez» que estaban en el Mississippi son legendarios hasta el día de hoy. Solo en el apogeo de Nueva Orleans, hasta 35,000 vapores amarrados anualmente.

También en Europa se pusieron en servicio vapores de paletas en el servicio de correos y en el transporte de pasajeros. En 1880, por ejemplo, el «Salon Schnelldampfer Augusta», construido en el astillero Papenburg Meyer, operaba regularmente como barco de pasajeros entre la ciudad de Leer y las islas de Borkum y Norderney, en Frisia Oriental.

Los vapores conquistan los océanos

Pronto los primeros vapores de paletas también estuvieron en alta mar. Sin embargo, en mares agitados, las ruedas de paletas a menudo no podían desarrollar suficiente empuje. En 1818 los primeros vapores de paletas cruzaron el Canal de la Mancha, en 1838 dos vapores hicieron el primer cruce del Atlántico.

Uno de ellos fue el vapor de paletas «Sirius», que partió en la ciudad portuaria irlandesa de Cork. El principal problema en ese momento seguía siendo encontrar suficiente combustible a bordo. Los cronistas relatan que la tripulación del Sirius tuvo que quemar el equipo de cabina, aparejos superfluos y, al final, incluso un mástil para llegar al destino.

Para empeorar las cosas, el Sirius encalló poco antes de su destino y tuvo que esperar a que la próxima inundación llegara al puerto de Nueva York.

La competencia sabía cómo usar eso. Cuatro días después del Sirius, el vapor «Great Western» partió en Bristol. Los pasajeros se quejaron de mareos y se dice que los fogoneros estaban tan agotados debido al arduo trabajo debajo de la cubierta que apenas podían continuar con su trabajo.

Sin embargo, el Great Western llegó a su destino después de solo 14 días. Llegó, aunque comenzó cuatro días después, al mismo tiempo que el Sirius el 23 de abril de 1838 en Nueva York.

Póster: El vapor de pasajeros 'France' (construido en 1912) entrando en el puerto de Nueva York.

El vapor de pasajeros «Francia»

Líneas navieras al Nuevo Mundo

Las líneas navieras regulares entre Europa y EE. UU. Cobraron importancia a mediados del siglo XIX. En ese momento, los viajes en barco a los EE. UU. Se consideraban elegantes y modernos en los círculos ricos. El lujo cada vez mayor a bordo hizo de este tipo de viajes un placer especial.

Los pobres emigrantes solo podían soñar con eso. La cantidad de carga determinaba la ganancia y los emigrantes viajaban en cubiertas intercaladas especialmente construidas. Inicialmente fueron los irlandeses, asolados por la hambruna, quienes iniciaron la primera gran ola de emigración en 1845, pero luego, principalmente italianos y judíos perseguidos de Europa del Este, emigraron al Nuevo Mundo.

Debido a la creciente demanda de cruces, las condiciones de viaje mejoraron gradualmente. El número de vapores creció y comenzó el apogeo del transporte de pasajeros. Además, muchos productos terminados y materias primas también se enviaron por barco de vapor en líneas transatlánticas regulares.

Inicialmente, los marineros de carga tradicionales pudieron resistir la creciente presión competitiva de los barcos de vapor. Fueron incluso más rápidos en pasajes difíciles como alrededor del Cabo de Hornos, pero el final de la era de los barcos altos comenzó a emerger, especialmente cuando se abrió el Canal de Suez en 1869 y la ruta marítima al sudeste asiático se volvió significativamente más corta y más fácil.

El vaporizador 'Columbus' de Lloyd's del norte de Alemania

Vaporizador Lloyd del norte de Alemania «Columbus»

El final del velero

El fin de los grandes barcos y el comienzo del transporte a vapor revolucionaron toda la industria de la construcción naval, así como el mundo laboral en los barcos y en las operaciones portuarias. También fue la transición de la construcción naval de madera a la de acero. Y con los barcos de acero y el aumento del comercio, surgieron profesiones completamente nuevas, tanto a bordo de los barcos como en los astilleros y en las operaciones portuarias.

En lugar de veleros, buscaban fogoneros. En lugar de carpinteros de barcos, ahora se necesitaban ingenieros mecánicos. A partir de ese momento, el mayordomo se hizo cargo de los pasajeros acomodados.

También hubo un enorme cambio estructural en la industria de los astilleros, que muchos astilleros especializados en la construcción de barcos de madera no pudieron hacer frente. En lugar de carpinteros y carpinteros, ahora se buscaban cerrajeros que dominaban el comercio del metal. También se crearon nuevas profesiones en el propio puerto: el enorme aumento del volumen de carga obligó a muchos trabajadores a encargarse de la rápida carga y descarga de las mercancías y su posterior distribución.