La seguridad de vuelo

Un avión está en un hangar de mantenimiento.

El avión es un medio de transporte seguro. En relación con el número de rutas de vuelo cubiertas, hoy en día hay un número significativamente menor de accidentes aéreos que en el cambio de milenio, y eso, el número de aviones está creciendo y, por lo tanto, el riesgo de accidentes aumenta en general.

Control, control y control de nuevo

Es un desafío particular coordinar el creciente número de despegues y aterrizajes en los principales aeropuertos de tal manera que todos los aviones lleguen a salvo al aire y vuelvan a tierra.

Un avión es un medio de transporte complejo lleno de electrónica. Como pasajero, debe poder confiar en el hecho de que todos los componentes necesarios para un vuelo seguro funcionan a la perfección. Esto es exactamente lo que se supone que garantizan las estrictas normas de mantenimiento de aviones comerciales.

En Alemania, el Reglamento Nº 2042/2003 de la Unión Europea (UE) «sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves (…)» del 20 de noviembre de 2003, incluye y estipula eventos para cada componente importante que dependen del tiempo u horas de vuelo en las que se realizarán los controles de seguridad y cuándo.

Cada aerolínea está obligada a tener un programa de mantenimiento aprobado por su autoridad de aviación responsable; en Alemania, esta es la Oficina Federal de Aviación.

Este programa se relaciona con el patrón de vuelo de la máquina respectiva, por lo que los intervalos de los controles de seguridad difieren. Si no se respetan estos intervalos, la Luftfahrt-Bundesamt puede iniciar un procedimiento debido a una infracción administrativa.

La imagen muestra a un hombre con ropa de trabajo de color amarillo neón que está de pie junto a un gran avión.  Lleva orejeras.  Un cable de alimentación grueso conduce a una escotilla abierta en el carenado del avión.

Un técnico comprueba la fuente de alimentación.

Obligatorio: varios controles de seguridad

Comienza con la «verificación de viaje», para que el capitán o el copiloto comprueben si todos los instrumentos funcionan antes de cada despegue. Si es necesario, los técnicos cambian los neumáticos o reemplazan los frenos. También examinan la aeronave en busca de grietas y verifican los niveles de aceite y de líquido hidráulico.

Dependiendo del tipo de aeronave y el uso, se debe realizar un «A-Check» cada dos meses, lo que demora algunas horas: se verifican todos los sistemas técnicos que son importantes para las operaciones de vuelo y se revisa la cabina.

Además, se requiere un «B-Check» para algunos tipos de aeronaves cada tres a cinco meses. Esto lleva más tiempo porque los técnicos profundizan en el funcionamiento interno electrónico y estructural de la aeronave.

Los aviones comerciales se someten a un «C-Check» y, por lo tanto, a un control exhaustivo de todos los sistemas, aproximadamente cada 15 a 18 meses. En el proceso, el carenado también se expone parcialmente para que el cuerpo de la aeronave también se pueda examinar en detalle. El «C-Check» toma de una a dos semanas.

Cada seis a diez años se lleva a cabo una revisión importante de la aeronave: primero, se quita la pintura exterior y luego se desmantela por completo la máquina, se examinan minuciosamente todas las piezas y se reemplazan las piezas dañadas si es necesario. Entre otras cosas, los rayos X se utilizan para esto. Duración: cuatro a seis semanas; Costo: varios millones de euros.

Dos pilotos en la cabina de un avión durante un vuelo nocturno

Tarea más importante: realizar un seguimiento de las cosas

En la cabina: todo está disponible dos veces

Una vez que una máquina está en el aire, numerosos instrumentos de control y advertencia automáticos ayudan a los pilotos en su trabajo. En general, el lema «Dos es mejor» se aplica a la cabina, por eso todos los importantes sistemas de control y navegación de los aviones están disponibles al menos dos veces y funcionan de forma independiente. Si uno de ellos falla, se puede reemplazar de inmediato.

Lo mismo se aplica al componente humano de volar. Porque cada avión está tripulado por al menos dos pilotos que se turnan; el copiloto controla la aeronave con la misma seguridad que el capitán.

En comparación con las ayudas electrónicas en el aire, el equipo de los pilotos al navegar por la pista es deficiente. En tierra, los pilotos deben confiar en las instrucciones de la torre y en sus ojos. Porque hasta ahora muy pocos aviones comerciales tienen una ayuda a la navegación basada en señales para los aeropuertos.

El Airbus A380 es el primer tipo de avión equipado con un sistema de este tipo. Fue desarrollado en el «Instituto de Sistemas de Vuelo e Ingeniería de Control» de la Universidad Técnica de Darmstadt.

Se basa en un «Mapa móvil del aeropuerto»: una pantalla en la que el piloto puede ver su posición en el aeropuerto en cualquier momento, como es posible desde hace mucho tiempo en los sistemas de navegación de los automóviles. Esto permite al piloto orientarse mejor en aeródromos poco conocidos y cuando la visibilidad es escasa.

Un Airbus A380

Tiene el «Mapa móvil del aeropuerto»: la A 380

Prevención de accidentes en el aeropuerto

Sin embargo, la tecnología de Darmstadt puede hacer aún más: puede prevenir «incursiones en la pista», es decir, incidentes en los que un avión, vehículo o persona no está autorizado en un área destinada a despegues y aterrizajes.

Para ello, todas las aeronaves tendrían que estar equipadas con el «Mapa móvil del aeropuerto», que enviaría y recibiría las señales necesarias para el software y también recibiría datos de la torre. Cada piloto sería advertido de inmediato si, por ejemplo, se acercaba peligrosamente a una pista en uso.

Y es precisamente esta tecnología de navegación basada en señales la que reviste una enorme importancia en términos de seguridad en el contexto de un tráfico aéreo creciente y cada vez más despegues y aterrizajes.

Sin embargo, incluso los aviones recién entregados no están necesariamente equipados con el sistema de Darmstadt, que ha sido objeto de una certificación tan extensa y prolongada en la aviación.

«Si una PC falla en casa solo una vez al año, estás contento. Pero tenemos que garantizar que el sistema no se bloqueará ni una vez durante toda la vida útil de una máquina, es decir, 20 o 25 años», explica el ingeniero graduado Christian Drege. quien trabaja en el proyecto del Instituto de Sistemas de Vuelo e Ingeniería de Control.

Avión aterrizando en una espesa niebla

La tecnología de Darmstadt también ayuda con el mal tiempo

Seguridad de los pasajeros: podría mejorarse

Pero no solo hay mejoras para la cabina que harían que volar sea aún más seguro, sino también para el compartimiento de pasajeros: una compañía de investigación estadounidense descubrió que en un accidente, los aviones a menudo se rompen directamente delante y detrás de las alas, causando lo peor los daños surgen. En estos puntos hay filas de asientos para pasajeros en las máquinas.

Quitar los asientos y colocar inodoros o pasillos allí probablemente podría salvar la vida de muchas personas en caso de accidente. Pero esta medida es económicamente poco atractiva para las aerolíneas: menos asientos significa menos ingresos.

Los cinturones de seguridad de la aeronave tampoco están actualizados: los pasajeros todavía usan un cinturón de regazo, aunque un sistema de tres puntos, como en un automóvil o helicóptero, es técnicamente factible y técnicamente factible.

Mientras el objetivo principal sea volar barato y no se exijan explícitamente medidas para mejorar la seguridad en el habitáculo, poco cambiará allí.

El habitáculo de un avión grande: filas vacías de tres asientos grises a la izquierda y a la derecha

Diseño moderno, tecnología anticuada del cinturón de seguridad