Los inicios del transporte marítimo moderno

Póster: El vapor de pasajeros 'Francia' (Construido en 1912) entrando en el puerto de Nueva York.

Los barcos de vapor y de motor siguieron a los veleros. Nuevas técnicas y tipos de barcos hicieron posible el comercio y crearon contacto con culturas lejanas. La historia del transporte marítimo está indisolublemente ligada a la historia cultural de la humanidad.

Piñones, naos y carabelas

El comercio por barco jugó un papel importante entre los griegos y los romanos incluso en la antigüedad. Desde el siglo IX en adelante, fueron los extensos viajes e incursiones de los vikingos los que impulsaron el desarrollo de la construcción de barcos.

El transporte marítimo experimentó un verdadero apogeo desde el siglo XII, cuando los comerciantes de la Liga Hanseática del Norte de Alemania navegaron por los mares del Norte y Báltico. El Hansekogge fue el barco estándar de los europeos del norte durante mucho tiempo. Los barcos largos, con los que los vikingos habían estado en el Mar del Norte y el Mar Báltico, en el Mediterráneo y en el Atlántico desde el siglo IX en adelante, sirvieron de modelo.

Sin embargo, los engranajes hanseáticos eran más anchos que los barcos vikingos y estaban construidos con una popa y proa rectos en lugar de curvos, así como con un mástil. También tenían mucha más carga que transportar. Los engranajes hanseáticos se navegaban con un patio rectangular y podían contener alrededor de 200 toneladas de carga.

La construcción de ladrillos de clinker adoptada por los vikingos también era típica. Las tablas del barco, inclinadas sobre el fuego, se clavaban unas sobre otras como tejas y luego se calafateaban, es decir, se sellaban con estopas de cáñamo, yute y brea.

Réplica de un engranaje de Hanse con los brazos de la ciudad de Bremen en la vela

Barco estándar de los europeos del norte

En la región mediterránea, otro tipo de barco ya se había establecido a partir del siglo VII. Las naciones marineras de España y Portugal, que dominaban los mares en ese momento, construyeron principalmente las llamadas naos y carabelas.

Grandes exploradores como Cristóbal Colón, Vasco da Gama o Fernando de Magallanes también zarparon con él. Las características distintivas de este tipo de barcos incluyen tres mástiles. Se aseguraron de que en vientos fuertes y cargas pesadas, la carga de material se distribuyera mejor en todo el barco.

Otra característica fue la denominada construcción Kraweel. Las tablas de la nave no estaban una encima de la otra, sino que estaban unidas entre sí en los marcos interiores. Esta fue una gran ventaja, especialmente en viajes largos, ya que las reparaciones menores en el casco del barco se podían realizar con mayor facilidad. La construcción del marco según los planos también condujo a la construcción naval de la primera serie.

Navegación en el mar

A finales del siglo XV, los grandes viajes de descubrimiento iniciaron una nueva era en la historia del transporte marítimo. La búsqueda de nuevas rutas marítimas hacia países lejanos requería barcos rápidos y ultramarinos como las carabelas. Porque eran viajes arriesgados de incalculable longitud a zonas completamente desconocidas.

Estos viajes y la creación de nuevas cartas náuticas difícilmente hubieran sido posibles sin los avances en la tecnología de navegación. Durante mucho tiempo, los marinos solo tenían habilidades rudimentarias para describir el rumbo y la posición de los barcos. Esto incluyó observar el sol y las estrellas, así como observar la dirección del viento, el movimiento de las olas y medir la profundidad del agua o la corriente del mar. La presencia y el comportamiento de las aves también ayudaron a orientarse a los primeros navegantes.

La brújula, el instrumento más importante para navegar a bordo de barcos, fue traída a Europa ya en el siglo XII, presumiblemente desde China por comerciantes árabes. En el siglo XV, cada vez más marineros utilizaban el llamado bastón de Jacob. Se utilizó para determinar el ángulo entre la estrella polar o el sol y el horizonte.

Esto solo fue posible de manera más precisa con el sextante, un invento del siglo XVIII. Con la vara de Jacob, el sextante y las tablas náuticas se pudo determinar la latitud a la que se desplazaba el barco. A partir de la segunda mitad del siglo XVIII, se utilizó un cronómetro para determinar con precisión la posición del barco: un reloj de precisión desarrollado por el relojero británico John Harrison en 1759.

Cronómetro de 1735

Un invento británico: el cronómetro

Barco alto

En el siglo XVII fueron principalmente los holandeses los que provocaron un gran auge en el comercio exterior. En 1602 fundaron la «Compañía de las Indias Orientales» basada en el modelo de la Liga Hanseática del Norte de Alemania en Amsterdam, que en los siguientes 200 años requirió muchos barcos de alta mar.

Mientras que los barcos más pequeños, como el Dutch Fleute, se utilizaban a menudo cerca de la costa, así como en los mares del Norte y Báltico, la «Compañía de las Indias Orientales» utilizaba barcos oceánicos de tres mástiles, los llamados barcos pinass. Era un bastidor versátil de tres mástiles aparejado. Este tipo de barco todavía dominaba la navegación mercante en el siglo XIX.

La principal desventaja de las velas cuadradas era que eran difíciles de cruzar frente al viento. Esto solo mejoró después de que fue posible colocar velas en la popa y en la proa en la dirección longitudinal del barco para dirigir diferentes fuerzas de viento sobre el barco de esta manera.

El mismo tipo de barco también incluía los imponentes windjammers, que en los siglos XVIII y XIX navegaban por los océanos por miles como barcos de carga y pasajeros. Hoy el nombre «Bark» se ha establecido para él.

Gráficos por computadora de un velero de tres capitanes

Tres maestros son versátiles

El hundimiento del «Pamir»

El velero alemán «Pamir» tenía tres capitanes. En septiembre de 1957, el barco estaba al servicio de la marina mercante como buque escuela de vela y quedó atrapado por un huracán de camino a su puerto de origen.

Doom tomó su curso cuando la dirección del viento cambió inesperadamente y el Pamir navegó directamente hacia la tormenta. Olas tan altas como una casa dejaron que la carga se deslizara y el barco se hundió en una peligrosa inclinación. El Pamir se hundió al sureste de las Azores el 21 de septiembre de 1957.

De los 86 hombres a bordo, la mayoría jóvenes cadetes, solo seis marineros fueron rescatados. El hundimiento del Pamir es uno de los mayores desastres marítimos de la posguerra y, en ese momento, selló dramáticamente el final de los cargueros.

Barcos de vapor

La máquina de vapor no solo revolucionó la movilidad en tierra, sino también en el agua. A finales del siglo XVIII, los primeros inventores intentaron construir barcos a vapor.

El primer barco de vapor en Alemania se puso en servicio incluso antes de la introducción de la primera línea ferroviaria en Prusia: el vapor de paletas «Princesa Charlotte de Prusia» se hizo cargo del servicio de correo y pasajeros en Havel y Spree en 1817. El vapor tenía su poderosa rueda de paletas en el medio del casco, donde se fijaba el mástil principal del velero.

Más tarde, los vapores de paletas se construyeron con una rueda de paletas en el lado de estribor y otra en el lado de babor. Fue seguido por vapores con tracción en las ruedas de popa.

Aunque los vapores de paletas pronto navegaron por el Atlántico, la hélice con el propulsor de tornillo del barco pronto demostró ser una tecnología superior, ya que los vapores de paletas eran susceptibles a marejada.

El vapor "Bayern" en la línea Hamburgo-América, foto de 1928

La máquina de vapor también cambió la movilidad en el mar

Contenedores gigantes a vela

Suena extraño, pero hoy en día, incluso en el transporte de contenedores moderno, la gente vuelve a pensar en utilizar la energía eólica para la propulsión. Los barcos de carga también podrían estar equipados con cometas acrobáticas enormes para ayudar a ahorrar combustible.

El armador de Bremen, Niels Stolberg, con su compañía naviera «Beluga Shipping» fue uno de los primeros en probar en la práctica este tipo de cometas acrobáticas. Mientras tanto, otras compañías navieras también han reconocido que, dados los altos costos del combustible, podría valer la pena invertir en una cometa de remolque.

Dado que estas cometas también pueden reducir la emisión de gases de efecto invernadero nocivos, el proyecto está financiado por la Unión Europea y el Ministerio de Investigación y Educación. Además de los buques portacontenedores y los graneleros, el primer gran arrastrero de pesca ahora también ha sido equipado con una cometa acrobática. Continúa el desarrollo de ideas para nuevos conceptos de accionamiento.